Загрузка...
avtoport.ua
Авторизация | Регистрация
Главная Полезное Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

18.03.2015

Полный привод с самого начала 20-го века пытались использовать не только на внедорожниках, но и на обычных легковых машинах. Одного из основоположников полноприводных легковушек — Jensen, сложно принять за внедорожник — это типичное купе, которому грязь на первый взгляд противопоказана. Да и полноприводные Audi Quattro отлично ехали не только по грязи раллийных допов, но и очень успешно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.

 

Великолепные Porshe 911 Carrera 4 и экстремальные 959-е брали призы в различных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков. Понятно, что полный привод был нужен вовсе не ради проходимости. В чем же причина бурного развития полноприводных конструкций в 80-е годы, снижения их популярности в 90-е и возобновления интереса сейчас?

Лучшее сцепление с покрытием

Раллийным автомобилям полный привод был нужен в первую очередь для реализации сильно возросшей мощности двигателей на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без второй ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились сложнее в управлении, а вот прироста скорости на извилистых трассах не происходило. На гладком асфальте проблемы решались увеличением ширины и диаметра резины, изменением развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков почти нет, это было неприемлемо.
 

Разумеется, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И потому динамика разгона такой машины будет тоже лучше. Правда, машина становится тяжелее, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных двигателей и систем турбонаддува, так что недостатка мощности не было. Уже тогда рядная "четверка" или "пятерка" могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь вполне приличный, по гоночным меркам, ресурс.

 

 

И рост мощности потянул за собой поиск способов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была сильно перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси получился большим за счет расположения двигателя перед осью. Audi Quattro в 1980 году положила на лопатки всех конкурентов. Эффект был тем сильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.
 

Но вскоре полноприводные Audi отлично показали себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет возможности быстрого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья ухудшают обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при меньшей силе прижатия и уменьшить потери, особенно на высокой скорости.
 

Лучший "держак" в поворотах

Для гонок по асфальту важнее уже возможности полного привода в поворотах. Ведь при распределении тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а значит, колесо сможет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Тут придется немного углубиться в физику.

 

Сцепные свойства колеса позволяют "удерживать" какой-то вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в основном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения или разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.

 

 

До 91 года правила FISA предписывали выпускать не менее 5 000 машин нужной модификации, а после требования "смягчили" до 2 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет не менее 25 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, например, Subaru WRX и Mitsubishi EVO, почти забытые у нас Ford Cosworth. Даже, казалось бы, совсем неспортивную Opel Vectra 4x4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.
 

На волне популярности полного привода в спорте нашли свою нишу и полноприводные машины с моторами попроще. Например, много машин Audi Quattro, Opel и Volvo оснащались сравнительно слабыми двигателями. Но помимо возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. Например, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом заметно облегчается.
 

Упадок

Автомобили с постоянным полным приводом, которые обеспечивали все эти "вкусности" на высоких скоростях, имели один существенный недостаток они были довольно-таки дорогими.

 

У снижения спроса были и другие причины, помимо цены. Машины с постоянным полным приводом сложнее управлялись в руках непрофессионала. В зависимости от сцепления колес машина демонстрировала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. То есть новичку нельзя просто объяснить, сбрасывать ему газ в заносе или добавлять…

 

К тому же полный привод плохо сочетался с системами АБС, их приходилось усложнять или же усложнять саму схему трансмиссии введением муфт-разобщителей. При этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, управляемость и сцепные качества к балансу. Обычные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту быстрее, чем более архаичные "полноприводники". И кстати, прогресс не остановился, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Megane RS, Focus ST и Astra OPC на треке — они опередили большинство полноприводных соперников.

 

 

Со временем выяснилось, что больший интерес у покупателей вызывают более простые, а значит, и более дешевые полноприводные машины с автоматически подключаемым, а вовсе не постоянным полным приводом. Полный привод в основном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — несовершенные системы не позволяли компенсировать даже увеличение снаряженной массы и потерь на трение в трансмиссии, не говоря уже о том, что подключающийся не вовремя полный привод мог быть опасен в поворотах.

 

Пик популярности полного привода незаметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели полноприводных модификаций. Ford на модели Mondeo отказался от полноприводных вариантов, Opel Vectra тоже потеряла такую опцию. Снизились и продажи полноприводных BMW и Mercedes. Полноприводные машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об управляемости и устойчивости речи уж и не шло.

 

Новая эра расцвета

Второй всплеск популярности полного привода пришелся на 2000-е годы. Постепенно повысились требования к активной безопасности машин премиум-класса, заметно возросли мощности и полный привод вновь оказался востребован. Но на этот раз уже на новом технологическом уровне.

 

Некоторые производители все еще используют несимметричные межосевые дифференциалы, но де-факто для легковых машин стандартом стал подключаемый полный привод. Но теперь он стал совсем другим.

 

Управляемый электроникой, работающий в тесном взаимодействии с системами контроля устойчивости и с быстродействующими муфтами в приводе, он позволил снова сделать полный привод важным фактором в обеспечении отличной управляемости и динамики разгона.

 

 

Проходимость для таких конструкций уже второстепенна — вряд ли кто-то в здравом уме полезет штурмовать бездорожье на полноприводном купе с дорожным просветом не больше 10 см. Постепенно к премиальному сегменту подтянулись и топовые версии дорожных машин, почти все новинки снова обзаводятся полноприводными трансмиссиями.

 

К тому же за полтора десятилетия заметно снизилась масса полного привода — прибавка часто составляет менее 50 кг, а значит, нет потери в динамике и почти не увеличивается расход топлива. А остальные преимущества все те же, что и в 80-е годы, и в 60-е.

 

Электроника добавила полному приводу еще одну возможность — управление вектором тяги. Это новое направление в деле улучшения ходовых характеристик. Достигается это в том числе и перераспределением тяги по осям. Иногда для этого просто используются тормоза и активные межосевые дифференциалы, как на Subaru, а иногда дифференциалов в машине нет вовсе. Вместо них применяются планетарные редукторы и муфты блокировки, как на Acura TLX, но итог один — машина едет быстрее, безопаснее и приятнее для водителя.
 

Что в итоге?

Новое поколение "полноприводных" легковушек вряд ли можно назвать практичной покупкой. Снова во главу угла поставили управляемость и предельные возможности шасси машины. Машины становятся менее практичными, но более интересными для водителя, знающего толк в активной езде. Часто полный привод — лишь элемент престижа, хотя в нашей стране и на наших дорогах никогда не помешает более высокая проходимость и улучшение динамики зимой.

 

Источник: kolesa.ru

читайте также:

Комментариев нет. Оставьте свой комментарий.
Комментарий
Имя:

Audi A8 4.2FSI Quattro Long
Год выпуска: 2009
Пробег: 127 тыс.км.
Город: Киев
Дата: 17.11.2017
$ 19900
Полезное
Тонировочная пленка «премиум» или бюджетный вариант – что выбрать?
Правильно выбираем тонировочную пленку для Вашего автомобиля
29.08.2017
Покупка автомобиля в Мексике
Правила покупки автомобиля и получения водительских прав в Мексике
18.12.2016
Происшествия
Renault Megane RS взлетел и вдребезги разбился на Нюрбургринге (видео)
Водитель французского хэтчбека остался жив и получил сравнительно небольшие травмы.
23.09.2015
Киевская полиция остановила Mercedes S-класса настоятеля Лавры за нарушение ПДД
В интернете появилось видео спора высокопоставленного священника, въезжающего на территорию Киево-Печерской Лавры на Mercedes-Benz S-класса с номерами АА 0004 МВ
07.09.2015